مربیان در طول هفته مدرسه در طول سال تحصیلی با کودکان سن مدرسه به طور روزانه می بینند و کار می کنند. این واقعیت این متخصصان را "در خط مقدم" برای شناسایی سوء رفتار احتمالی کودک قرار می دهد.

این به نفع کودکان و نوجوانان است که مدارس ، آژانس های محلی رفاه کودکان و سازمان های محلی اجرای قانون به همکاری مشترک برای محافظت از جوانان بپردازند. این نشریه به منظور کمک به مربیان در درک بهتر مسئولیت های قانونی خود در گزارش مشکوک سوء استفاده از کودک و بی توجهی به آنها و کمک به آنها در درک فرایند ارزیابی اولیه خدمات محافظت از کودکان ساخته شده است. علاوه بر این ، مقررات در قانون برای مدارس و شهرستانها برای به اشتراک گذاشتن اطلاعات محرمانه گنجانده شده است تا به بهبود روابط بهتر کاری بین دو سیستم مربوطه کمک کند.

فروشنده فایل

این فایل برای اشنایی هر چه بیشتر بانوان عزیز با انواع عفونت های زنانه و نحوه درمان انها طراحی شده است

منظور از روش کدینگ:در این روش که به یادگیری لغات با کمک عبارات و واژه های کلیدی آشنا و نوعی تصویر سازی ذهنی به تسریع و ماندگاری یادگیری کمک می نماید و همچنین دارای تلفظ لغات می باشد

مثال:

bachelor:مجرد/لیسانس

کد:یه بچه لر تا زمانی که مجرده لیسانس میگیره

به همین رااااااااااحتی تمام لغات را یاد بگیرید

توضیحات:

تحقیق در مورد توربوشارژرها در 32 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

بخشی از متن :

توربوشارژرها
هنگامی که مردم در مورد خودروهای مسابقه ای و یا خودروهای ورزشی با کیفیت صحبت می کنند ( و از آن جمله است خودروهای فرمول یک)، خواه نا خواه صحبت از توربوشارژر هم به میان می آید. رد این توربوشارژر را همچنین می توان در خودروهای دیزلی بزرگ هم مشاهده کرد.
تازه گی ها می توان خودروهای سواری زیادی را در شهر مشاهده کرد که عبارت turbo هر گوشه ای از آنها نصب شده است.
توربوشارژر وسیله ای است که می تواند بدون آنکه وزن موتور را به مقدار قابل توجهی افزایش دهد، قدرت موتور را بسیار بالا ببرد و به همین دلیل است که از چنین محبوبیت گسترده ای برخوردار است!
در اینجا قصد داریم بفهمیم که توربوشارژر چگونه می تواند بدون آنکه تغییر چندانی در وضعیت فیزیکی موتور ایجاد کند، قدرت را به مقدار بسیار زیادی افزایش دهد. هم چنین خواهیم دید دریچه های خروجی، پره های سرامیکی توربین، مجراهای عبور گاز چگونه کارآیی سوپر شارژر را بهبود می بخشند.
توربوشارژر چیست؟
توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است که هوا را با فشار زیاد به درون سیلندر می دمد. همان طور که می دانید، هنگامی که پیستون در حالت عکسش قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر می مکد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولکولهای هوا بیشتر خواهد بود، و باتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود.
بدین ترتیب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید می کند. توربوشارژر به سادگی می تواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، یعنی با قدرت مساوی، خودروی مجهز به توربو شارژر از موتوری با وزن و حجم کمتر سود می برد، در نتیجه حجم و وزن خودرو نیز کمتر می شود و این بدان معنی است که شتاب خودروی مجهز به توربوشارژر بیشتر است و سریع تر به سرعت مناسب دست پیدا می کند.
اما توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده کردن هوای ورودی را از کجا تأمین می کند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (که سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میل لنگ گرفته می شد، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشرده سازی هوای ورودی می شد.
ولی در نوع پیشرفته تر که همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده می شود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و می توان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یک توربین استفاده کرد. این توربین هم یک پمپ هوا را می گرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده کرده به درون سیلندر می فرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت 150 هزار دور در دقیقه می رسد که بیش از 30 بار سریع ر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است.
دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب می شوند توربین از فناوری پیشرفته ای برخوردار باشد تا بتواند کارآیی و دوام خود را تا مدت ها حفظ کند.
یک نگاه آماری
توربوشارژرهای رایج می توانند هوا را به فشار 40 تا 55 کیلوپاسکال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی که فشار هوای سطح دریا 100
کیلوپاسکال است، مشخص می شود که توربوشارژر تقریباً 50% هوای بیشتر وارد سیلندر می کند. بنابراین انتظار می رود که قدرت هم تا پنجاه درصد افزایش یابد. ولی به دلیل برخی تلفات، این افزایش قدرت بین 30 تا 40 درصد خواهد بود.
یکی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز می گردد که کار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی که گاز خروجی اگزوز توربین را می چرخاند، بدان معنی است که مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال کند تا گاز تخلیه شود و این، بخشی از قدرت موتور را مصرف می کند.

یکی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود کارکرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا کمتر است و در نتیجه هوای کمتری در سیلندر وارد می شود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنکه با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی مقدار این کاهش به مراتب کمتر است؛ چرا که کار لازم برای فشرده کردن گاز رقیق کمتر است!
پره، میل محور، پره
همان طور که اشاره شد، یک توربوشارژر معمولی از یک توربین، یک میل محور (شافت) و یک کمپرسور تشکیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونه ای طراحی می شود که گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممکن باشد. پره های توربین با طراحی خاص می توانند به گردش 150 هزار دور در دقیقه دست پیدا کنند، ولی انتقال چنین گردشی به کمپرسور کار ساده ای نیست.
میل محوری که پروانه توربین را به پره های کمپرسور متصل می کند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر می شوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا می رود، هم اندکی ناجابه جایی و عدم تعادل در نصب میل محور کافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود.

از این رو از یاتاقانهای روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده می شود.
در چنین یاتاقانهایی، لایه نازکی از روغن اطراف میل محور را می پوشاند و بدین ترتیب، هم میل محور را خنک می کند و هم اصطکاک های احتمالی را به حداقل می رساند.
پس از انتقال قدرت به کمپرسور، پره کمپرسور به گردش در می آید. کمپرسور همانند یک پمپ سانتریفوژ عمل می کند، بدین ترتیب که هوا را از مرکز به گردش در می آورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج به بیرون میدمد.
محدودیت های توربوشارژر
الف- فشار
فشار حداکثر درون سیلندر نباید از یک مقدار مجاز بیشتر شود. هنگامی که مخلوط هوا و سوخت در سیلندر یک خودروی بنزینی متراکم می شود، دمای آن نیز همراه با فشار افزایش خواهد یافت. فشار بیش از اندازه به دیواره های سیلندر، سرسیلندر و حتی پیستون و میل لنگ موجب کاهش عمر مفید آنها می شود.
اما افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت می توانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدین ترتیب نه تنها چرخه منظم موتور دچار اخلال می شود، که ضربه ناشی از احتراق می تواند آسیب های جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با کاهش دادن نسبت تراکم سیلندر، حداکثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه می دارند. البته برخی دیگر سوختی با اکتان بالاتر را برای موتور پیشهاد می دهند.
ب- زمان تأخیر:
یکی از مهم ترین مشکلات توربوشارژر این است که نمی توانند افزایش قدرت را به طور ناگهانی اعمال کنند. هنگامی که به پدال گاز فشار می آورید، حدودا یک ثانیه طول می کشد تا توربین به سرعت لازم دست پیدا کند و افزایش قدرت اعمال شود. بنابراین افزایش قدرت با کمی تأخیر حاصل می شود. یکی از روش های کاستن این زمان تأخیر، پایین آوردن اینرسی قطعات است که معمولاً از طریق سبک کردن قطعات بدست می آید؛ بدین ترتیب توربین و پمپ سریع تر شتاب می گیرند و قدرت سریع تر اعمال می شود.
ج- اندازه توربوشارژر:
اندازه توربوشارژر هم مزایا و معایبی به همراه دارد. هر چه توربوشارژر کوچکتر باشد، زمان تأخیر کمتری دارد و سریع تر قدرت را اعمال می کند، ولی در سرعت های بسیار بالا که باید حجم زیادی هوا را وارد سیلندر کند، کم توان و گاه خطرناک ظاهر می شود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ می تواند به خوبی از عهده پمپ کردن حجم زیاد هوا برآید، ولی زمان تأخیر آن بیشتر خواهد بود.
خوشبختانه راه حل های جالبی برای مقابله با این مشکلات پیشنهاد شده است که به برخی از آنها اشاره می کنیم.

- دریچه اگزوز (wastegate)
بسیاری از خودروهای توربوشارژردار از یک یا چند دریچه کمکی در مجرای اگزوز سود می برند که آنها را قادر می سازد از توربوشارژرهای کوچک استفاده کنند. هنگامی که سرعت خودرو بسیار بالا می رود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزایش می یابد، این خطر وجود دارد که توربین با سرعت بسیار بالاتری بگردد. از این دریچه ها باز می شوند و بخشی از اگزوز بدون آنکه از توربین عبور کند، از موتور خارج می شود. این چنین سرعت دوران توربین در سرعت های بالا هم در حد مجاز باقی می ماند.

- یاتاقانهای ساچمه ای
در این یاتاقانها، از ساچمه های بسیار پیشرفته ای استفاده شده که از مواد بسیار پیشرفته و با فناوری فرا دقیق ساخته شده اند.
این یاتاقانها موجب می شوند میل محور با اصطکاک کمتری نسبت به یاتاقانهای روغنی که در اغلب نمونه ها استفاده می شود، بگردد؛ ضمن آنکه موجب می شود بتوان از میل محورهای کوچکتر و سبکتری هم بتوان استفاده کرد. این چنین میل محور سریع تر شتاب می گیرد و زمان تأخیر کاهش می یابد.

و...

توضیحات :

تحقیق كاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیك سایی در 12 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

بخشی از متن :

كاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیك سایی

ذخیره سازی سرما به استفاده از گرمای نهان ذوب یخ می تواند یكی از راه های پیك سایی و كم كردن دیماند انرژی همراه با كاستن هزینه های سرمایه ای و راهبری سیستمهای خنك كننده تراكمی باشد .

ذخیره سازی سرما قدمتی بیش از چها سال دارد لیكن در ایران كه برق نسبتاً ارزان می باشد اهمیت آن از جانب طراحان سیستمهای خنك كننده مورد توجه قرار نگرفته است . این روش بر پایه تولید یخ به وسیله سیستم خنك كننده در مواقعی كه بارشبكه حداقل بوده واستفاده از گرمای نهان ذوب آن در زمان اوج بار جهت رفع نیاز سیستم خنك كننده می باشد.

این پروژه كه با دیاگرام تك خطی و نشان دادن مزایای اقتصادی و جزئیات دانش فنی آن به طراحان سیستمهای خنك كننده و مسئولین شركتهای تولید كننده برق می باشد . عمومیت دادن نتایج این پروژه به سیستمهای خنك كننده تراكمی می تواند قله مصرف برق را در تابستانها به زمانهای كم مصرف (نیمه های شب) منتقل نماید .این روش هزینه های سرمایه ای وراهبری سیستهای خنك كننده تراكمی را نیز تا حد قبول اقتصادی پایین می آورد .

یكی از مسائل اساسی كه صنعت برق با آن روبرو است تامین برق مشتركین در ساعات اوج یا پیك بار می باشد . در ایران زمان اوج مصرف عموماً در ساعات اولیه شب بوده و مربوط به مصارف روشنایی است و در سایر ساعات مصرف انرژی الكتریكی كه به وجود آورنده پیك می باشد مربوط به روشنایی است كه امكان جابجایی آن به ساعات دیگرعملی نیست . مصرف كننده دیگر انرژی الكتریكی در ساعات پیك ، سیستمهای حرارتی وبرودتی ساختمانها می باشد. بررسی پیك بار در فصول چهار گانه سال نشان می دهد پیك مصرف انرژی الكتریكی مربوط به ماههای تابستان و به ویژه مرداد ماه است.

توجه به نكات فوق نشان می دهد كه بار های برودتی ساختمانها در ایجاد پیك بار نقش عمده ای را داشته ضمن اینكه جابجایی آن با روش ذخیره ساز سرما امكان پذیر است .

ذخیره سازی سرما

كاربرد یخ به عنوان یك منبع ذخیره سرما از نظر اصول ترمودینامیكی روش شناخته شده پلاستیكی می باشد با توجه به ازدیاد بهای تولید انرژی الكتریكی و عدم صرف یكسان آن در شبانه روز و داشتن اوج مصرف از این روش می توان استفاده نمود و زمان اوج مصرف انرژی الكتریكی را به نفع تولید كنندگان انرژی الكتریكی جابجا كرد و دیماند برق مورد نیاز ساختمانهای اداری و تجاری را تقلیل داد كه نتیجه آن كم كردن هزینه های اولیه نصب تاسیسات برودتی ساختمان و همچنین هزینه های كاربردی آن می باشد .

در این روش دستگاه خنك كننده كمپرسوری Water chiller در شب یا بعد از زمان اوج مصرف هنگامی كه مصرف انژی الكتریكی ساختمان حداقل می باشد یخ تولید كرده و در مخزن یا مخزنهای مشابه ذخیره می كنند (80 كیلو كالری به ازای هر كیلو گرم یخ ایجاد شده ) ودر روز بعد كه ساختمان كه نیاز به خنك كردن وارد عمل شده و قسمتی یا تمام بار پیك ساختمان را بسته به حجم مخزن انتخابی تامین می كند بكار گیری مخزن ذخیره سرما نه تنها می تواند هزینه راه بری ساختمان را از نظر انرژی الكتریكی كاهش دهد بلكه هزینه های سرمایه های تاسیسات مورد نیاز ساختمانهای جدیدی كه بر این مبنا طراحی شوند را تا حد نصف تقلیل می دهد . از مزایای دیگر این جابجایی كه در اصطلاح كه به ان پیك سایی می گویند این است كه مشكلات بهره برداری (Operation) نیروگاه ها در ساعات كم باری را نیز تقلیل می دهد .

انواع سیستمهای ذخیره ساز سرما

سیستمهای ذخیره ساز سرما بر اساس نحوه ذخیره سازی سرما به دو دسته تقسیم می شوند :

الف ) ذخیره سازی با به كار گیری گرمای نهان ذوب یا phase change

ب ) ذخیره سازی با به كار گیری تغییر گرمای محسوس یا sensible heat

ماده به كار گیر ی شده در سیتمهای ذخیره ساز سرما آب می باشد كه در ان گرمای نهان ذوب یخ ذخیره شده 80 كیلوكالری بر لیتر وگرمای محسوس آن 1كیلو كالری در نظر گرفته می شود .

سیستمهای ذخیره سرما را برمبنای عملكرد آن نیز به دو گروه تقسیم می كنند :

گروه 1- سیستم ذخیره سازی جزئی یا partial storage

گروه 2 : سیستم ذخیره سازی كامل یا full storange

كه در آنها یا بخشی از بار زمان پیك یا تمام بار زمان پیك ذخیره می شود .

بنابراین در حالت كلی می توان به چهار نوع سیستم ذخیره سازی سرما اشاره نمود :

• ذخیره سازی جزئی با به كارگیری گرمای نهان ذوب یخ :

در این روش فقط بخشی از بار سرمایی زمان پیك با كار چیلر تامین می شود .

• ذخیره سازی كامل با به كارگیری گرمای نهان ذوب یخ :

در این روش تمام بار سرمایی ساعت پیك با كار چیلر در ساعات غیر پیك (نیمه شب) به وسیله یخ سازی در مخزن سرما ذخیره شده و در ساعات پیك چیلر اصلی خاموش و بار سرمایی ساختمان از مخزن ذخیره ساز تامین می شود . در این روش ظرفیت چیلر ومخازن ذخیره سرما متفاوت از روش قبلی می باشد.

• ذخیره سازی جزئی با به گاری گیری گرمای محسوس آب :

در این روش آب مخزن ذخیره سازی سرما تا 3 درجه سانتی گراد در ساعات غیر پیك سرد و در مخزن كه عموماً استخر گونه با عایق كافی است ذخیره شده و در ساعات پیك بخشی از بار ساختمان را تاین می كند . با توجه به پایین بودن گرمای محسوس آب 1كیلو كالری بر لیتر درمقایسه با گرمای نهان انجماد یخ ، حجم مخزن ذخیره سرما به مراتب بزر تر از مخزن ذخیره یخ می باشد .

و...

فهرست مطالب :

كاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیك سایی

ذخیره سازی سرما

انواع سیستمهای ذخیره ساز سرما

انتخاب سیستم ذخیره سازی سرما

اهداف طرح و هزینه های اجرای آن

تغییرات اساسی در چیلر

• تغییر محلول در گردش سیكل تبرید :
• تغییرات مكانیكی در سیكل تبرید :
• سیستم كنترل اضافی :

مخزن ذخیره سرما (مخزن یخ)

• سطوح حرارتی مبدل یخ ساز (مخزن ذخیره سرما) :

طراحی سیستم لوله كشی موتور خانه

راه اندازی - آزمایش ونتایج

فاکتور فروش شرکتی و رسمی قابل ویرایش با ورد 2016بهترین و کاملترین نسخه فاکتور رسمی در این فایل در اختیار شما قرار می گیرید.این فایل دارای سه فاکتور 5 ردیف و 10 ردیف و 15 ردیف می باشد و اگر کمی به ورد تسلط داشته باشید تعداد ردیف ها را خودتان می توانید مدیریت کنید.

این فاکتور طبق قوانین سازمان دارایی و امور مالیاتی کشور طراحی گردیده است.

نکته:

فاکتور دارای یک بخش برای لوگو می باشد که آن را حذف کنید و لوگو خود را جایگزین نمایید.

فونت های موجود در این فایل ورد از نوع B فارسی ( نازنین – تیتر – یکان ) می باشد.

اندازه فونت ها را بی جهت بزرگ نکنید چون ساختار فاکتور بهم ریخته خواهد شد. 

قرارداد اجاره نامه سایز A3

فایل Word قابل ویرایش و نسخه PDF

نسخه قرارداد اجاره نامه اتحادیه املاک ایران

اگر میخواهید یک قرارداد با رعایت تمامی مقررات اتحادیه و قانون اساسی داشته باشید این فایل را دانلود کنید.

تمامی بند ها مشابه با مفاد قرارداد اتحادیه میباشد.

این اجاره نامه برای قراردادهای مسکونی و اداری و تجاری معتبر است.

این قرارداد در دادگاه و ... مورد قبول است

مواردی که باید حتما توجه کنید:

امضا و اثر انگشت موجر و مستاُجر و امضای شاهد های عینی و در دسترس حتما مورد نیاز است.

این قرارداد را باید دو بار در سایز A3 پرینت بگیرید و بعد روی هم بگزارید و بین آن کاربن بگزارید و سپس شروع به نوشتن کنید

امضای قرارداد نباید با کاربن باشد و باید حتما  روی هر برگ با خودکار امضا شود.

در صورتی که نوشته های دو نسخه اجاره نامه با هم تفاوت داشته باشد از نظر قانونی فاقد اعتبار خواهند بود.

فایل اجاره نامه به دو صورت Word و Pdf می باشد.

توضیحات :

تحقیق بررسی مشخصات وخواص لحیم نا همجنس آلیاژ حافظه دار TINI و فولاد ضد زنگ

تعداد صفحه : 15

قالب : Word قابل ویرایش.

بخشی از متن :

تاریخچه

آلیاژ حافظه دار TINI ماده ای است كاربردی با استفاده وسیع در بسیاری از منابع از جمله صنایع هوا فضا . انرژی هسته ای صنایع دریایی علوم پزشكی می باشد.این آلیاژ دارای خاصیت ویژه حافظه دار SME الاستیك بسیار بالا . مقاومت به سایش و فرسایش بسیار خوب و پایداری بالا در محیط بیو شیمیایی می باشد.( 1)

.امروزه در صنایع پزشكی از آلیاژ TINI و همچنین فولاد ضد زنگ برای ساخت سیستمهای ارتودنسی دندان استفاده می شود . خاصیت هوشمندی و همچنین الاستیكی بالای آلیاژ TINI به دندان ها این امكان را می دهد كه در یك دوره درمانی بلند مدت و تحت نیروی كم ولی مداوم سیمها مكان خود را تصحیح كنند با این روش می توان تغییر فرم زیادی در دندان ها بدون اعمال نیروی زیاد اعمال نمود.(3)

با این وجود استحكام نسبتا پائین این آلیاژ باعث شل شدن تدریجی سیم در حین حركت دندان ها در جهت مخالف می گردد. در مقابل استفاده از فولاد ضد زنگ بعلت استحكام بالا عیب مذكور را بر طرف می كند. ولی فلاد نیز بعلت داشتن الاستیكیه كم باعث اعمال نیروی زیاد به دندانها شده و از حركت تدریجی آنها در حین دوره درمانی جلوگیری می كند.

با این تفاسیر تولید یك اتصال ناهمجنس از آلیاژ TINIو فولاد ضد زنگ مزایای استفاده از هر دو ماده را بدنبال دشانه و باعث كاهش طول دره درمان و افزایش كییفیت كار می گردد.

مقدمه

مقاله حاضر حاصل مطالعه سه مقاله تحقیقی می باشد كه در آنها اهداف زیر مورد نظر بوده است:

1)بررسی ارتباط بین ریز ساختار و خواص اتصال ناهمجنس و دستیابی به راهكارهای مناسب بمنظور به بهبود خواص اتصال(1)

2)بررسی تاثیر پارامترهای لحیم لیزر بر خواص اتصال (2)

3)مطالعه خواص خوردگی اتصال(3)

محققین فوق ابتدا با استفاده از جوشكاری میكروپلاسما اتصال فوق را تولید كردند كه مشكلات این اتصال عبارت بودند از استحكام كه جوش (159-127 پاسگال) بعلت تشكیل ساختار سرد و همچنین وسیع بودن منطقه متاثر از حرارت (HAZ) (2)

لذا در كار پژوهشی اخیر به تولید اتصال آلیاژ TINI و فولاد ضد زنگ با اسفتاده از پروسه لحیم سخت لیزر و سیم لحیمی از جنس آلیاژ نقره پرداختند كه به بررسی اجمالی نحه كار و نتایج این تحقیق خواهیم پرداخت.

آلیاژ TINI با استحكام كششی 1319-1108 مگا پاسكال و كرنش 18-16 در صد استفاده شد. فیلد متان مورد استفاده دارای تركیب شیمیائی 68-50 درصد جرمی نقره 30-10 درصد مس .

20-12 درصد روی و 10-0 درصد قلع می باشد. در بخش های دوم وسوم تحقیق از فیلد سما با تركیب 52 درصد نقره .22%مس.18%روی .8% وزنی قلع استفاده شده كه دمای سالید و مس آن 590 و دمای لیكوئید و مس آن 3/635 بوده است.

بررسی ارتباط بین ریز ساختار و خواص اتصال:(1)

فرآیند لحیم با استفاده از یك دستگاه لیزر(JY-100 ) انجام شد. خواص مكانیكی اتصال در دمای اتاق و با استفاده از دستگاه یونیور سال (CSS-44100) و ریز ساختار اتصال با استفاده از میكروسكوپ نوری ،آنالیزور تصویر (VIDAS) میكروسكوپ SEM و دستگاه X-RAY بررسی گردید.

استحكام كششی و سختی اتصال:(1)

شكل (1) نحوه انجام تست مكانیكی بر روی اتصال را نشان می دهد. در شكل (2) پارامترهای لحیم نشان داده شده اند و در شكل (3) نمودار تنش كرنش مربوط به اتصال تحت پارامترهای نادیده در شكل (2) رسم شده است.

نتایج نشان داد كه بهترین استحكام كششی سوپر الاستیكی در شرایط ناحیه 10 بدست می آید.

استحكام كششی اتصال 360-320 مگا پاسكال بدست آمد وكرنش الاستیك تا حد 10-8 در صد قابل افزایش بود. در حرارت ورودی كمتر (ناحیه9) استحكام 210-190 مگا پاسكال بدست آمد.منظقه شكست ،فصل مشترك بین آلیاژ TINI و فیلد متال بود كه بدلیل پایین بودن حرارت ورودی زمان كوتاه لحیم و در نتیجه پیوند ضعیف بین این دو قسمت است. در منطقه(C) كه حرارت رودی لحیم بالا است. شكست اتصال از منطقه HAZ آلیاژ TINI است كه نشان دهنده تغییر شدید خواص آلیاژ در این ناحیه می باشد. (شكل4) . همچنین استحكام كششی تا 320 – 300 مگا پاسكال كاهش یافته و سختی نیز كمتر شد.(شكل5).

سوپرالاستیسیته آلیاژ TINI(1)

شكل 6 نمودار تنش – كرنش را برای بار گذاری در سه حالت و سپس برداشتن بار ،نشان می دهد.همانطور كه مشاهده می شود،كرنش ایجاد شده در اثر بارگذاری با بر داشتن بار تا حد زیادی قابل بازگشت است و لذا اتلاف سوپر الاستیسته آلیاژ تقریبا پایین می باشد.

تحت خشن بصورتی كه در شكل (7) نشان داده شده انجام گردید. خش درست آلیاژ TINI تا زاویه 90 درجه و بعد تا زمان 30 ثانیه انجام شد. با افزایش زایه (B) و افزایش حرارت ورودی لحیم میزان اتلاف خاصیت سوپر الاستیسته آلیاژ TINIافزایش یافت.در شرایطی كه پارامترهای لحیم در ناحیه a شكل (2) قرار دارد.اتلاف سوپر الاستیسته آلیاژ در منطقه HAZ كم است. در ناحیه b این اتلاف كمی بیشتر شده و در ناحیه C افزایش اتلاف قابل ملاحظه است. لذا با كنترل مناسب میزان حرارت ورودی می توان خاصیت سوپر الاستیسته و حافظه داری آلیاژ TINI را در حد مطلوب نگه داشت.

ریز ساختار اتصال غیر همجنس:(1)

همانطور كه در شكل های ریز ساختاری منطقه لحیم مشاهده می شود (شكل 8) فیلد نقره ای قابلیت تر كنندگی خوبی بر روی هر دو فلز پایه داشته است ولی لایه دیفیوژنی در فولاد ضد زنگ عمیق تر است كه این دلیلی برای شكست لحیم از فصل مشترك فیلد و آلیاژ TINI می باشد.

و...

توضیحات :

تحقیق درباره ترمز ABS و تاریخچه ترمز (ABS) در 44 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

بخشی از متن :

تاریخچه ترمز (ABS)

جهان هر روزه شاهد تصادفات و برخورد بی شمار خودروها با یکدیگر می باشد که این تصادفات و حوادث منجر به زیان های جانی و مالی فراوان برای افراد می گردد، لذا برای حل مشکلات فوق کارخانجات خودرو سازی بر آن شدند که حدالامکان ایمنی وسایل نقلیه را بالا ببرند.

اولین بار ترمز ABS کاربرد نظامی اشت این نوع ترمز را برای اولین بار درسال 1947 دربمب افکن B – 47 استفاده کردند ، 31 سال بعد در سال 1978 نیز این ترمز درخودروهای سواری BMW و Benz استفاده شد که خیلی مورد استقبال قرار گرفت متخصصان این امر توانستند با آزمایش هائیکه بر روی این سیستم انجام دادند در سال 1982 آن را در خودروهای سنگین استفاده کنند و به این موضوع پی بردند که این سیستم برای خودرو لازم و ضروری است، درسال 1984 با توجه به اهمیت این نوع سیستم حدود 000/500 خودرو به این سیستم مجهز شدند و یک سال بعد شرکت ford این نوع سیستم را در خودروهای سواری تولید شده خود استفاده کرد.

امروزه هم این سیستم با توجه به پیشرفت علم به تکامل رسیده و در تمامی خودروها مورد استفاده قرار میگیرد. به امید روزیکه هیچ تصادفی اتفاق نیفتد.

توقف در خط مستقیم

هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطکاک نامناسب دارند(مانند جاده های پوشیده از برف تکه ای یا یخ) وسیله نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد .دلیل بروز این حالت، این است که بر روی یک سطح لغزنده، چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطکاک زیاد را دارند . از آنجایی که چرخهای قفل شده اصطکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیلهنقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد. در سیستم های ترمز ضد قفل چند کاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.

- کنترل فرمان

در صورتی که راننده سعی خود را در هدایت خودرو به کار گیرد، لاستیکهای قفل شده جلو، در یک خط مستقیم به حرکت خود ادامه می دهند. سیستم ترمز ضد قفل (ABS) با جلوگیری از قفل کامل چرخها به راننده امکان می دهد تا هنگام توقف ناگهانی وشدید، بتواند وسیله نقلیه را هدایت کند. بنابر این حتی اگر زمان کافی برای توقف و جلوگیری از تصادف نباشد، میتوان خودرو را هدایت کرده و دراطراف مانع متوقف کرد.

- احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز قفل (ABS)

مهمترین نکته قابل توجه در رابطه با (ABS) است که این سیستم وسیله نقلیه راضد مهمترین نمی کند. اعتماد بیش از حد و یا بی توجهی به آن می تواند شما را در وضعیتی قرار دهد که هیچ نیروی ترمز و یا کنترلی در هدایت خودرو نداشته باشید. سیستم ABS بر روی سطوح لغزنده، باعث می شود که خودرو درمسیر مستقیم و کوتاهتری توقف نماید، اما در جاده های هموار و خشک در مقایسه با ترمزهای معمولی زمان بیشتری برای توقف نیاز دارد. هنگام استفاده ازترمزهای ABS، پدال ترمز را به طور پیاپی فشا ندهید زیرا در این صورت سیستم فرض می کند که شما ترمز را رها کرده و دیگر به آن نیازی ندارید، لذا سیستم ضد قفل فعال نمی گردد. در صورتی که چراغ هشدار ABS که معمولا به رنگ کهربایی است به طور غیر معمول روشن شود سیستم باید بلافاصله عیب یابی و تعمیر گردد.

اصطلاحات مربوط به ABS

عبارات مختلفی در رابطه با سیستم های هیدورلیکی ترمزهای ضد قفل به کار برده می شود. یستم های باز و بسته، سیستم های مجتمع و غیر مجتمع مدارها و کانال ها هر کدام معنا و مفهوم خاصی دارند که در مورد تمام سیستمهای ABS صرف نظر از سازنده آنها به کار می روند.

سیستم های باز وبسته :

سیستم ترمز ضد قفل باز سیستمی است که در آن روغن رها شده از ترمزها در هنگام توقف ABS به ترمز باز نمی گردد و در یک انباره یا آکومولاتور ذخیره شده و سپس به مخزن سیلندر اصلی باز می گردد. ( به شکل مراجعه شود ) این نوع سیستم های ساده ABS که فقط کنترل کننده چرخهای عقب است به کار می رود یکی از مشکلات سیستم باز این است که در صورت استفاده طولانی از ترمز ABS زمانی که روغن در مجاری ترمز جریان می یابد. پدال ترمز پایین می رود. بعضی از سیستم های باز مجهز به پمپی هستند که روغن را به سیلندر اصلی باز گردانده و بدین وسیله پدال را بالا نگه می دارد، این پمپ در عملکرد واقعی سیستم ضد قفل نقشی ندارد.

معمولا یک سیستم بسته شامل یم پمپ برقی است که فشار هیدرولیکی کاهش یافته در اثر توقف ABS را به حالت اول باز می گرداند پمپ روغن را به یک آکومولاتور می فرستد. روغن در آکومولاتور تحت فشار ذخیره شده و در هنگام نیاز به وجود فشار، درمجراهای ترمز، مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از موارد در توقف ABS فشار پمپ نیز برای ترمزها، به کار گرفته می شود که مقدار و زمان اعمال فشار توسط یک شیر سلونوئیدی کنترل می شود.

سیستم های مجتمع و غیر مجتمع

در برخی از سیستم ها، قطعات هیدرولیکی (بوستر ترمز و تنظیم کننده هیدرولیکی ) به صورت یک واحد یکپارچه با سیلندر اصلی ساخته شده اند. به این سیستم ها ، سیستم های مجتمع گویند. سایر اجزاء از قبیل آکومولاتور و تنظیم کننده هیدرولیکی ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب این سیستم ها بوستر خلایی نداشته و پمپ ABS علاوه بر تأمین فشار مورد نیاز مورد نیاز برای عملکرد ترمز ضد قفل ترمز را نیز تقویت می کند. پمپ روغن را به یک یا چند آکومولاتور فرستاده و تا تحت فشار زیاد ذخیره و در زمان لازم مورد استفاده قرار میگیرد. در سیستم های فاقد بوستر خلایی، بوستر شیری است که میزان تقویت ترمز را تنظیم کرده و توسط راننده و از طریق پدال ترمز کنترل می شود سیستم های غیر مجتمع به عنوان سیستم های ترمز ضد قفل اضافه کردنی یا افزودنی نیز شناخته می شوند این سیستم ها قابلیت نصب برروی سیستم های ترمز معمولی را داشته و بین سیلندر اصلی وترمز چرخها نصب می گردند. در این سیستم ها از یک بوستر خلایی نیز استفاده شده است. سیلندر اصلی در این سیستم شباهت زیادی به سیلندر اصلی سیستم ترمز معمولی دارد. تنظیم کننده هیدرولیکی در نزدیکی سیلندر اصلی نصب می شود. مجاری روغن از سیلندر اصلی به تنظیم کننده هیدرولیکی و از آنجا به تمام ترمزهای چرخها انشعاب می یابند. هنگام ترمز گرفتن عادی تنظیم کننده هیدرولیکی هیچ نقشی نداشته و فشار از سیلندر اصلی به طور یکنواخت و پیوسته از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به سرعت فشار هیدرولیکی را درترمز چرخها تغییر داده به طور یکنواخت نگهداشته آن را کاهش و یا افزایش می دهد. در سیستم ABS با باز گرداندن روغن پر فشار به منبع کم فشار، فشار ترمز کاهش می یابد که معمولا از این روغن تحت عنوان « روغن ضعیف شده » نام برده می شود. سیستم ترمزهای ضد قفل غیر مجتمع ساده قابل اطمینان و ارزان قیمت می باشند به همین دلیل طرحهای جدید ترمز ABS غالبا از نوع غیر مجتمع هستند.

مقدارهای هیدرولیکی

اگر چه لغات « کانال» و « مدار » با یکدیگر مشابهند اما هر یک مفهوم مشخص و متفاوت از یکدیگر دارند. مدارهای هیدرولیکی بخشی از سیستم ترمز اصلی هستند هر دو چرخ مدار هیدرولیکی ترمز جداگانه دارند. این امر به منظور افزایش ایمنی وجلوگیری از عملکرد ناصحیح تمام ترمز ها در یک زمان ( به طور مثال به واسطه وجود نشتی در شیلنگ ترمز) می باشد البته در حالتی که فقط ترمزهای دو چرخ عمل می کند مسافت توقف افزایش می یابد.کلیه وسایل نقلیه جدید، چه مجهز به سیستم ترمز ABS باشند و چه نباشند، دارای دو مدار هیدرولیکی هستند. این مدارهای هیدرولیکی مدارهای « اولیه » و « ثانویه » نامیده می شوند . مدار اولیه معمولا پیستونی که در تماس مستقیم با میل رابط بوستر است و در عقب سیلندر اصلی قرار گرفته عمل می کند مدار ثانویه توسط پیستونی که در جلوی سیلندر اصلی تعبیه شده، فعال می شود. در حالتی که مدارهای جلو و عقب مجزا باشند مدار اولیه برای ترمز های جلو و مدار ثانویه برای ترمزهای عقب به کار گرفته می شود .در حالتی که مدارها به صورت مورب و قطری از یکدیگر مجزا باشند مدار اولیه برای راه اندازی یکی از ترمزهای جلو و ترمز عقب درجهت مخالف آن به کار رفته و مدار ثانویه نیز برای راه اندازی سایر ترمزها به کار می رود.

کانال های ABS

کانال ها ، بخشی از سیستم ترمز ضد قفل می باشند منظور از کانال سیستم کنترل هیدرولیکی است که سیستم ترمز ضد قفل (ABS) از آن به منظور تغییر فشار در ترمز هر یک از چرخها استفاده می کند. هر کانال شامل مجموعه ای از شیرهای کنترلی است که سیستم ABS به منظور کاهش یا افزایش فشار هیدرولیکی آنها را باز و بسته می کند.

سیستم های یک کاناله

این سیستم، در وسایل نقلیه ای که فقط عقب آنها ضد قفل هستند. به کار می رود دراین خودروها از یک کانال برای کنترل جفت چرخهای عقب استفاده می گردد. به عنوان مثال می توان به طرح کلسی هایز اشاره کرد که شرکتهای دوج و فورد آن را (RWAL) و شرکت جنرال موتورز آن را (RABS) می نامند این سیستم برای وانت بارها مفید است زیرا توان مورد نیاز برای ترمز های عقب با وزن بار موجود در کفی خودرو متناسب می باشند این سیستم ها امکان استفاده از ترمز های پرقدرت در عقب خودرو را داده و هم چنین در مواقعی که وسیله نقلیه بار زیادی ندارد از قفل زود هنگام ترمزهای عقب جلوگیری می کند.

سیستم های سه کاناله

در این حالت برای هر یک از چرخهای جلو از کانال های مجزا و برای جفت چرخهای عقب ، از یک کانال مرکب استفاده می شود. حتی اگر برای جفت چرخهای عقب فقط از یک کانال به طور مشترک استفاده شده باشد. با وجود این ممکن است یک یا دو سنسور سرعت برای آنها به کار رود. اگر فقط از یک سنسور سرعت در عقب استفاده شود این سنسور در محلی نصب می شود تا بتواند سرعت محور خروجی گیربکس چرخ دنده دیفرانسیل یامحور خروجی دیفرانسیل را اندازه بگیرد در سیستم های سه کاناله که مجهز به دو سنسور سرعت در عقب هستند برای هر یک از چرخهای عقب از یک سنسور استفاده می شود . سیستم های یک کاناله و مجهز به دو سنسور سرعت برای محاسبه سرعت چرخ عقب از اصل « پایین را انتخاب کن » استفاده می کنند و چرخ عقبی که پایین ترین سرعت رادارد. به عنوان چرخ در آستانه قفل درنظر گرفته می شود. واحد کنترل الکتریکی سیستم (ABS) طوری برنامه ریزی شده که اطلاعات خروجی از این چرخ رابرای کنترل هم زمان فشار هیدرولیکی در چرخ های عقب به کار گیرد.

اجزای سیستم ABS

- واحد کنترل الکترونیکی ( ECU) :

واحد کنترل الکترونیک کامپیوتری است که به سیستم ترمز ضد قفل فرمان می دهد . سازندگان سیستم های ABS و خودرو، هرکدام از این واحد تحت عناوین متفاوتی نام می برند . شرکت کرایسلر در ابتدا آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید اما در حال حاضر در تمامی سیستم های رایج از عبارت « کنترل کننده ترمز ضد قفل » (CAB) استفاده میکنند . شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید اما در حال حاضر در تمامی سیستم های رایج از عبارت « کنترل کننده ترمز ضد قفل» (CAB) استفاده می کنند شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) می نامد و در برخی از عبارت « مدول کنترل» استفاده می شود. شرکت جنرال موتور برای کلیه سیستم ها ، عبارت « مدول الکترونیکی ترمز » (EBCM) را به کار می برد.

-واحد کنترلی هیدرولیکی (HCU)

واحد کنترل هیدرولیکی تصمیمات گرفته شده توسط (ECU) را اجرا می کند. این واحد شامل تجهیزاتی ( از قبیل شیرهای سلونوئیدی ، شیرها و پیستون های تعدیل کننده ) می باشد که فشار هیدرولیکی را در مجاری سیستم ترمز تغییر می دهد (HCU) توسط واحد کنترل الکترونیک (HCU) کنترل شده و با فرمان (ECU) فشار ترمز را یکنواخت کاهش و یا افزایش می دهد با توجه به نوع سیستم سرعت عکس العمل (HCU) می تواند تا 15 بار در ثانیه باشد.

نوع مجتمع :

واحد کنترل هیدرولیکی مجتمع با سیلندر اصلی به صورت یکپارچه می باشد این طرح که توان کمکی برای ترمزها را نیز فراهم می کند در سیستم های بندیکس 9 و 10 بوش 3 و توس II به کار گرفته شده و هر یک از آنها در فصلهای مربوطه به طور کامل مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته اند پیچیدگی و قیمت گران سیستم های مجتمع باعث جایگزینی آنها را با سیستم های غیر مجتمع گرد.

پمپ ها فشار لازم برای عملکرد ABS را فراهم می کنند( به استثنای اکثر سیستم هایی که فقط چرخ های عقب ABS هستند و تنها منبع فشار هیدرولیکی فشاری است که توسط پای راننده و پدال ترمز ایجاد می شود . پمپ ها توان لازم را از یک الکتروموتور گرفته و حرکت دورانی موتور را به حرکت انتقالی (رفت و برگشتی ) تبدیل می کنند و باعث عملکرد یک یا دو پیستون می شوند در انتهای محور پمپ های تک پیستونی یک یاتاقان خارج از مرکز وجود دارد و حرکت نوسانی یاتاقان پیستون را جا به جا کرده و بدین ترتیب روغن ترمز پمپ می شود نحوه عملکرده پمپ دو پیستونی مشابه پمپ های تک پیستون است اما یک موتور هر دو پیستون را حرکت می دهد در پمپ های دو پیستونی از هر پیستون برای یک مدار هیدرولیکی استفاده می شود.